浪潮下的争议:日本炮轰中国新能源车政策不环保

核心提示:“如果按照现在的发电方式进行计算,(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义”。他通过长达50页PPT系统阐述了自己的观点,在现有的发电方法不改变的前提下,将内燃机的实际油耗改善大约25%,CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准。

在今年1月份举行的“中国电动汽车百人会2016论坛”上,全国政协副主席、科技部部长万钢透露,2009年-2015年,中国新能源汽车产量累计 达到49.7万辆,这表明我国接近完成《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》(以下简称“规划”)提到的“到2012年时纯电动汽车 和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的阶段性目标。

面对下一个“到2020年时产能达200万辆、累计产销量超过500万辆”的最终目标,政策制定者虽倍感压力、但也是乐见其成。但关于我国将新能源 汽车限定在“纯电动汽车和插电式混合动力”以及由此制定的补贴政策争议不断,关于“纯电动汽车和插电式混合动力”是否真能达到“节能减排”作用的争论却也 是从未停息。

近日,日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫再次向电动汽车开炮,“如果按照现在的发电方式进行计算,(从CO2减排的角度)电动汽车 几乎没有意义”。他通过长达50页PPT系统阐述了自己的观点,在现有的发电方法不改变的前提下,将内燃机的实际油耗改善大约25%,CO2排放量就能达 到与电动汽车相同水准。

北航交通科学与工程学院副院长徐向阳向《证券日报》记者表示,如果是从节能减排角度出发,有关部门最好不要限定技术路线,尤其现在针对电动汽车的补贴标准按照续航里程并不科学,实际上以耗电量作为国家补贴标准较为恰当。

人见光夫同样对各国汽车产业政策中以“排放量交税”的方式不满:“大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍”。他认为,应该在汽车燃油上涨价,政府增加燃料税,自然个人就会选择燃油性能好的车,企业也会朝着这方面努力。

人见光夫话有所指,实则还是对各国新能源汽车政策的不满。“至今还拿陈腐表现极差的测试油耗对比本身就是错误,内燃机的实际油耗完全可以达到与电能消耗同水准,推广电动汽车就需要降低发电时的二氧化碳排放,所需社会成本的性价比怎样呢?”

汽车行业知名评论员汪云青认为,我国推广新能源车,并不完全是从减排和经济角度出发,还有一个更重要的考量,就是可持续性,我国汽车发展路径的主线是“内燃机汽车-混合动力汽车-燃料电池车”。

而我国政府在制定《规划》时并没有给出一个新能源汽车销售占比相当夸张的数据。

发电方式不变:电动汽车解决不了污染问题

根据中国汽车工业协会发布的数据,2015年全年新能源汽车销售331092辆,毫无争议成为世界第一大新能源汽车市场。在科技部部长万钢肯定我国近年来取得新能源汽车发展成绩的同时,国内车企们也纷纷发布2016年及十三五新能源汽车发展目标,比亚迪甚至提出未来三年的目标是实现新能源汽车销量每年翻一倍,上汽则宣布将在未来五年累计投入200亿元,投放30款以上全新产品,以保持自己的新能源汽车领域的领先优势。

从大力发展和推动电动车之时,业内人士对于国内不少车企忽视传统汽车技术创新的批评就没有中断过。当跨国汽车公司在发动机技术、轻量化技术、智能技术等传统汽车上都有突破性进步时,国内车企在这些方面却相形见绌,似乎差距在扩大。国内车企当真寄希望通过新能源汽车实现弯道超车的梦想?

“国内电动汽车都是在传统车型上改,加上电池,车身发生变化,悬架和转向都要重新调校,车的性能肯定不行,现在市面上卖的电动汽车感觉不好,底盘没有按照电动汽车逻辑来设计,悬架参数都是要有变化的,”徐向阳对此表示忧虑,看看宝马i3、特斯拉电动汽车体现出来的技术实力。

人见光夫甚至对于各国发展电动汽车政策方向不屑一顾,“如果按照现在的发电方式进行计算,(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义”,“在发电方面中国政府会采取什么样的对策来尽量削减二氧化碳的排量,如果没有什么对策的话,二氧化碳的排量一定只会增加不会减少,而且即使做了这些电动汽车,顾客也不会购买”。

人见光夫以数据说话,根据德国ADAC的实际测试结果,搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA3的实际工况油耗为每百公里5.2升,“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km,而同级电动车实 际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh,按照0.5kg CO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算,该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km,再考虑到锂离子电池的生命周期, 实际CO2排放水平应为11.6kg/100km;如果按照日本现在的发电方式进行计算,电动汽车几乎没有意义,与2011年福岛地震前相比,2015年发电二氧化碳排放增加大约15%,所以只要改善内燃机就可以轻松超越电动汽车。

根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表,中国仅次于印度,0.77kg.co2/kwh,以火力发电为主的中国电动汽车实际产生 的排放可能还高于汽油车。人见光夫认为,在现在的发电方法不改变的前提下,将内燃机的实际油耗改善大约25%,就可以实现二氧化碳排放量与电动汽车同水 准。

要想节能减排可提高燃料税

假设当前不发展电动汽车,内燃机又有多少提升空间呢?人见光夫告诉《证券日报》记者,“为了对应欧洲2020年95g左右的排放法规,我们会在2020年实现大约改善30%燃油效率。通过停缸、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比、稀薄燃烧等技术的应用,第二代创驰蓝天发动机将实现20%以上的燃效提升,第三代创驰蓝天发动机的燃效更将实现在现有发动机基础上30%以上的提升”。

根据当前汽车工业发展情况,他认为,到2020年基础发动机(内燃机)仍是主流,iSTOP智能怠速停止系统、能量再生、油电混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车市场份额或有所增长,但幅度都不会太大,特别是纯电动汽车与插电式混合动力技术使用范围依然有限。

假设不考虑排放问题,单纯从消费角度买电动汽车是否划算呢?他表示,按照德国的电费与汽油价格比较:C级电动汽车的实际电耗是21.2KWh/100km,实际使用成本是6.18欧元,而2015年汽油价格是1.28欧元/L,C级创驰蓝天发动机汽车的实际油耗是5.2L/100km,实际使用成本是6.66欧元,二者相差不大,“目前电动汽车还很少就已经是这种状态,如果绿色发电税增加的话,油/电费用就会换位,使用PHEV的人们还会充电吗?”

要想真正达到节能减排作用,又该如何做呢?“现在世界各国采用的办法都是增加税金,但我希望不是在税金上采取对策,而应该在燃料上采取对策,让燃料涨价,在燃料上加税金,比如对汽油加汽油税之类的,这样大家就会去买真正的燃油性能比较好的车”,人见光夫告诉记者。

徐向阳认为,我国各项补贴政策就是为了节能减排,油耗低、碳排放低,耗电低就该享受税收优惠政策,过去汽油车理论上排量越低排放越少,现在要修正政策,还是回到本位上去,不要以排量为标准,应该以油耗为标准。

国家补贴:应支持汽车技术进步

人见光夫也承认,考虑到可以用再生能源来发电,即使考虑全程碳排放,内燃机汽车也是无法和电动车相提并论的。当前,我国也正在积极调整能源结构,减少火力发电,发展核电、水电、风电、太阳能等多种发电形式。根据2015年国电电力数据,火电企业发电量同比下降10.12%,水电企业和风电企业发电量都呈现两位数增长。

根据《规划》,拟到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。业界人士普遍预测,到2020年中国汽车产能将达4000万辆,新能源汽车产能届时也仅占比5%。但我国能源结构调整能否跟得上新能源汽车产能扩张的步伐呢?

面对仍占据绝对市场的传统汽车市场,我国政府又如何指导其发展的呢?

根据《规划》,到2020年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/100KM,节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。从2015年到2020年,工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外,传统汽车排量越大缴税越多,有关部门针对1.6L以下车型实施为期一年两个月的购置税减半政策。

对此,人见光夫认为,大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍,“出现新环境技术时,不要用测试模式油耗来推算效果,而是要考虑实现环境改善时的状态,应该检证该技术是否切实可行”。

徐向阳也认为,国家的补贴政策应该是支持技术进步的,2016年燃油限值是6.7L,假如设定低于油耗6.9L20%或30%的车型给予优惠补贴政策,不管是汽油车还是油电混动车,政府不要管技术路线。

引申:对新能源汽车牌照政策热的冷思考

近日,今年北京市第一期新能源小客车指标申请情况备受关注。根据北京市小客车指标办发布的数据显示,截至2月8日24时,本期新能源小客车个人配置 指标申请和确认延期的共13692个,申请数约占个人全年指标(5.1万)的1/4。由于今年北京市新能源汽车指标不再摇号,而是按照申请时间先后排序直 接给申请人发放指标,照此趋势,今年北京市新能源汽车牌照指标极有可能在8月份的第四期就被用完。这一消息无疑给新能源汽车企业送来一份新年大礼包。

申请数量的快速增加,使北京新能源汽车指标成为炙手可热的“香饽饽”,这让业内外人士对于新能源汽车消费市场持续火爆充满期待。

对北京新能源汽车牌照政策热的冷思考

“免 摇号”的指标,成为北京推动新能源汽车私人消费的利器。加之去年开始实施的不限行政策,北京成为全国新能源汽车推广最成功的城市之一。根据北京市科委双新 处处长许心超提供的数据,截至2015年底,北京新能源汽车数量累计已达3.59万辆。然而,在北京新能源汽车牌照火爆的背后,仍有许多问题需要解决。

数 据显示,2015年北京市新增新能源汽车2.35万辆,实际上牌数1.56万辆,而全年配置的新能源汽车指标数却有4.8万个,这表明还有2.45万人拿 到指标后还没买车。即使把6个月的有效期考虑在内,仍有一部分号牌将被作废,不能转化成实实在在的消费。从中可以看出,消费者对于新能源汽车的消费热情并 未达到与抢占号牌一样的热度。这主要是由于两方面原因造成的。首先,充电难这一老大难问题至今尚未得到有效解决。统计数据显示,截至2015年底,北京私 人充电桩数量仅为1.2万个,这就意味着,已经购买电动汽车的消费者中仍有部分未能拥有自己的充电桩,而不得不依靠公共充电桩充电。尽管北京市已建成 2.1万个充电桩,但仍无法完全满足既有车辆的充电需求。充电不够便利极大折损了消费热情。

其次,现有车型未能很好地满足消费者需求。综观 北京市场上的电动汽车,续驶里程多在200公里左右,在冬季低温环境下续驶里程大幅下降。本报记者曾在去年底对北京市纯电动汽车消费市场进行调查走访,发 现相当一部分消费者对冬季纯电动汽车的续驶里程缩短、电池无法充满等问题表示不满。而此前中国质量协会发布的报告显示,新能源汽车用户满意度仅为65分, 较传统燃油汽车低14分,“满意度水平很低”是用户对新能源汽车的总体评价。除了电池问题,诸如车身装备质量差、内饰粗糙、异响明显等问题也普遍存在。电 动汽车的质量问题,是决定其消费市场能否顺利打开的重要因素。

有媒体调查发现,即使已经购买了新能源汽车的用户,品牌忠诚度也不高。面对传 统燃油车指标屡摇不中的苦恼,眼看着新能源汽车号牌也将成为“供不应求”的稀缺资源,于是更多人选择加入新能源汽车牌照的申请大军,抢占资源,买一辆最便 宜的车“占号牌”,等到有质量更好的新能源汽车再置换。同时买了电动车闲置或出租的消费者也不在少数。在一定程度上,这似乎还只是一场看上去很美的号牌 “储蓄运动”。因此,对于新能源汽车行业来说,在牌照热的背后并不全是好消息,新能源汽车想健康持续发展,到了该理性思考的时候。

(文章内容整合自证券日报、中国汽车报)